屋漏不見得有事; 屋漏恰逢雨，不好; 屋漏偏逢連夜雨，那就
真是糟糕了。
此次普悠碼號在新馬車站的彎道出大事，有人說根本不該買
普悠碼號，因為它不是真的傾斜式列車，它過彎所造成的每
秒平方0.8公尺的加速度值要比太魯閣號的每秒平方0.2公尺
的加速度值高很多; 也有人說這是台鐵內部人事、管理、制
度各方面的系統性、結構性的問題。
新聞報導說台鐵證實出事前火車自動保護系統(ATP)被關閉，
也就是說有一個當車速過快可以自動減速的裝置，當需要它
來幫忙減速的時候，但卻被關閉; 而過彎的時候車速過快
—新聞報導說車速高達每小時140公里，車身又不夠傾斜，
所以就彎不過去，就出軌了。
在這樣的彎道—半徑300公尺，以這樣車速—時速140公里
過彎，即便是太魯閣號，傾斜能力若出問題，一樣出事。因
為已超出了極限。所以這不是普悠碼的設計問題，因為在這
樣有東西故障的情況下，拿太魯閣號的設計過來，一樣出事。
有時候我們之所以知道屋漏， 那是因為下了雨。
系統性、結構性的問題。對台鐵而言，相同的車種，相同身
份的人，可能都會面臨到。甚至不同車種，不同身份的人，
也都可能會面臨到。但是怎麼之前都沒出過這麼大的事。因
為雨不夠大，地板縱使有點濕，拿拖把拖過就好了，或拿個
鍋子，盆子接一下就好。這次是因為雨太大了，鍋子，盆子
都滿溢了，水淹得整屋子，還把電器、傢俱都淹壞了。
復興空難發生的時候，大眾議論紛紛，有說復興航空是多麼
管理不善，有說機師是英雄，因為若沒迫降基隆河，傷害將
更為嚴重，. . . . . .。但所有機師，或了解飛機的人士，心
裡就會有數，因為所有雙引擎的飛機，即使有一個引擎失去
了動力，飛機還是能夠靠那剩下的一個正常的引擎，正常起
飛與降落。而飛機駕駛，則一定會去將那顆失去動力的引擎
關閉然後重新發動。所以原本還有一顆可以正常維持動力的
引擎又突然間失去動力。是事情如此恰巧兩顆引擎接著故障
？不然就是關錯了引擎—把原本好的引擎當做壞的關掉重新
發動了。調查報告一年後出來，是飛機駕駛關錯了引擎。
所以有一種說法是，該飛機的引擎重新發動的設計概念有問
題，如果設計為不必先關引擎就可以重新發動，就不會造成
有關錯的情況了。而至於生產該飛機的公司後來有沒有去改
設計，就不得而知了。
所以一切還是得回歸技術及原理去分析。
由曝光的火車駕駛員與調度員及檢修員的通聯紀錄得知，這
一輛火車從一開始，就是在諸多功能異常的情況下仍然勉強
行駛，因為駕駛有說，動力時有時無，電門會自動歸零，電
門與儀表不一致，關了ATP動力有出來，. . . . . .。如果換
了車，也許就可以避免這場災難。
但有沒有必要如此做？什麼樣的情況下可以換車？誰有權決
定要不要換？
鐵路局的局長一定有權下令換車，如果他曾經做過檢修員，
而且技術一流，只需聽取駕駛員的口頭描述，便能夠馬上作
出是否換車的決定。否則他能做的就是提供一個讓維修人員
能夠充份訓練的學習環境、維修品質能得到充份確保的品質
制度、建立一套換車標準，. . . . . .。
而必須要最清楚火車狀況的人，非檢修員莫屬，或是駕駛員
說，這種(爛)車怎麼開啊，得換一輛才行，但駕駛員通常不
會如此霸氣外露。
如果實施雙人乘務，或檢修員隨車檢修，那麼駕駛員就可以
專心開車而不必為蒐集檢修員所要求的情報還要把頭伸出車
外。檢修員也許在經由一段隨車行駛之後能夠對排除問題，
或對車況能得到更加充分的掌握，也有助於作出是否換車、
何時何地換車的最佳決定。
如果在宜蘭就決定要換車，但車子得從花蓮開過來，得等上
一個小時，會招致怨聲載道，說不定還得賠償乘客的損失，
而且車子從花蓮開過來，這時間路上如果還有其它列車在，
那麼調度員就得好好地調度了。
其它列車要不要禮讓這輛趕著去接駁的車，如果要讓(插隊)，
那又將會影響到其它列車上的乘客(因為得換他們等了)，不
讓，那原本等換車的人，可能要等更久。接到乘客後再開回
來，又是同樣的問題，很累耶。
普悠瑪號的 ATP 設置，據 《自由時報》 報導，台鐵局機
務處副處長賴金隨表示，台鐵沿線每隔一段距離就會有感應
設備，列車 ATP 系統感應到後，就會知道該路段最高限速，
列車若超速 3 公里/小時就會自動煞車，超過 5 公里/小時
就會讓列車停車。若列車無法感應到路線上的感應器時，會
先在儀錶板嗶嗶嗶提醒駕駛，仍異常就會煞車將列車停止。
有乘客反映，出事前列車走走停停，急剎兩次的情況，似乎
與台鐵機務處副處長賴金隨所描述的ATP動作一致。
那麼過彎前的每小時140公里的速度是哪來的？ 駕駛說，它
是將電門放在標準速度的每小時82公里附近。如果是這樣，
那麼即使是實施雙人乘務，恐怕也無濟於事。
有沒有一種可能，駕駛在電門與儀表不一致的情況下，為了
讓動力提升而拉高了電門，結果動力又突然回復與電門一致，
於是產生高速，而此時ATP又處於關閉的狀態(沒關列車會開
不動)，車身又沒有足夠的傾斜(故障了)，所以就出事了。
《 後記 》
一直以來，都知道電氣列車的電力是透過「高壓電車線」與
「集電弓」傳送到車身裡。但對於「集電弓」與「高壓電車線」
之間是如何能達成電力傳送的細節，則無所知。有一天，突然
心血來潮，想要去了解，於是上網輸入關鍵字「集電弓」搜尋。
其中有集電弓的構造以及運作的原理。在當中，發現了集電弓
是使用「壓縮空氣」將集電弓「推」上去跟高壓電車線接觸的。
這個發現令我突然聯想到普悠瑪號出軌事件中，駕駛與調度之
間的通聯記錄的報導，其中就有提到「主風泵」、「空壓機」：
16:07:55
（地點：福隆-大里）
（車況：1、8主風泵停止運轉）
司機員：6432您好。
調度員：6432請問你車子怎麼樣？
司機員：6432機車動力時好時壞。
調度員：什麼意思？什麼時好時壞？
司機員：就是有時候動力會自動切斷。
調度員：動力會自動切斷？有什麼故障指示燈嗎？
司機員：故障指示燈，就是1車和8車空壓機那個跳開。
調度員：空壓機跳開，1車到8車空壓機跳開。
司機員：對呀，那個應該不會影響。
調度員：空壓機跳開就是你的空調，就是你的冷氣嘛。對不對？
司機員：對。但是我的動力有時候就是會切掉就沒有了。
調度員：這樣子厚，你現在開沒有問題嘛。
司機員：沒有問題，就是花蓮的時候，列檢可不可以上來看一下。
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對於動力的時有時無，當時似乎沒有人「聯想到」「集電弓」與
「壓縮空氣」。
而我這心血來潮的那一天，是2020年11月27日。距離台鐵發出
事故調查報告的的時間—2018年11月26日—剛好兩年。
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